Il y a dans la genèse du « scandale VW » une ironie qui a échappé à la plupart des commentateurs. L’International Council on Clean Transportation (ICCT), l’ONG qui a levé le lièvre en comparant les émissions testées de divers modèles VW à celles réellement émises par ces mêmes véhicules, est notamment financée par les fondateurs de Hewlett-Packard, une société informatique.
Or l’élément original du scandale n’est pas la tricherie avouée par un constructeur qui passait pour plus vertueux que la moyenne: de tels comportements dictés par la loi du profit à court terme ne nous étonnent plus. Il ne s’agit pas davantage de la propreté des moteurs diesels, qu’on savait déjà douteuse, ni même et de la valeur des tests anti-pollution, dont on soupçonnait les faiblesses.
Le coeur de l’affaire est ce qu’elle dévoile du potentiel de l’intelligence artificielle, de l’omniprésence des ordinateurs miniaturisés dans notre environnement quotidien, de leur fonctionnement opaque, de l’impact qu’ils exercent sur nos vies à notre insu et à celui des régulateurs.
Onze millions de voitures truquées rejetant dans l’atmosphère dix à quarante fois plus de matières nocives qu’annoncé et autorisé, voilà qui n’est pas banal au moment où va s’ouvrir une conférence mondiale sur le climat.
Le système imaginé par Volkswagen (et d’autres?) fonctionne de façon totalement invisible: les informations de différents capteurs (vitesse du véhicule, position du volant, durée de fonctionnement du moteur, etc.) indiquent à l’ordinateur de bord si la voiture est en train de subir un test, ou si elle roule normalement. Dans le premier cas, l’ordinateur enclenche automatiquement les équipements qui réduisent les émissions polluantes - mais aussi l’efficacité du moteur; dans le second, ils sont désactivés, donnant plus de puissance au moteur et réduisant sa consommation. Tout bénéfice pour le conducteur, mais pas pour l’atmosphère.
Tout cela ne dépend que de quelques lignes de codes à ajouter au logiciel qui gère les voitures modernes. Génial, il suffisait d’y penser.
Qui y a pensé? Qui a autorisé, voire exigé que cela soit fait à cette échelle? Qui a fermé les yeux sur cette tromperie à l’échelle mondiale? C’est ce que devra révéler l’enquête interne chez VW. En attendant, les révélations servent de piqûre de rappel sur les dérives possibles de l’intelligence artificielle, qu’évoque un bien intéressant article (en anglais) James Grimmelmann dans Slate.
La voiture du futur est un ordinateur sur roues, comme en témoigne le fait qu’Apple et Google s’y intéressent intensément. Aujourd’hui déjà, une Tesla est connectée en permanence avec un serveur central. Un conducteur qui avait égratigné sa batterie sur des débris laissés sur la chaussée s’est vu gratifié, sans qu’il lève le petit doigt, d’une mise à jour à distance du logiciel rehaussant la garde au sol. On peut imaginer d’autres applications: désactiver le démarrage si le conducteur est en retard sur les traites de son véhicule; comparer les paramètres de conduite aux conditions imposées sur le tronçon où circule le véhicule. La voiture entièrement pilotée par GPS et capteurs est déjà en phase-test. Parmi les casse-tête que rencontrent les ingénieurs figure la possible prise de contrôle du logiciel de l’engin par des pirates…
Comme le souligne Grimmelmann, une des raisons majeures d’actualiser constamment les logiciels découle des risques - prévus et imprévus - rencontrés en circulant. Mais les chercheurs sont tombés ici sur un os qu’ils n’avaient pas anticipé: les droits de copyright. Une législation américaine (Digital Millenium Copyright Act) empêche les tiers de contourner le système de gestion digitale qui bloque l’accès au logiciel - il a été introduit pour réduire le piratage audio et vidéo. Dès que des techniciens s’intéressent au « soft » certains objets, ils se heurtent aux sociétés qui leur disent: « Pas touche! Secret de fabrication! ».
Aux antipodes de l' »open source » cette attitude, basée sur de bonnes comme de mauvaises raisons, contribue puissamment à entretenir l’opacité entourant les milliers de programmes informatiques intégrés non seulement aux voitures, mais aussi aux systèmes d’alarme, à certaines armes à feu même.
« Welcome to the Internet of Things That Can Kill You », écrit Grimmelmann. L’affaire VW montre que les autorités ont, de facto, abandonné leur pouvoir à l’industrie dans le domaine des contrôles anti-pollution. Et dans d’autres probablement.
Sans vouloir trouver des excuses à VM, il faut quand même rappeler comment se passent les tests de pollution des véhicules :
1. On prévient le véhicule (et toute son informatique embarquée…) qu’on va passer dans un mode de test.
2. On teste ses émissions polluantes.
Après, il ne faudra pas s’étonner si des petits malins abusent de la situation. C’est comme si on mettait sur l’autoroute des panneaux annonçant « Attention, radar dans un kilomètre »…
Dans l’automobile, ça paraît tellement simple de tricher comme l’a fait VW que l’on peut même se demander si d’autres constructeurs ne l’ont pas fait. Dans une optique de maximiser les profits d’une société à court terme, ce serait même tout à fait logique.
Alors que faire ? On peut infliger des amendes « coup de massue », mais les constructeurs risquent simplement de faire de fins calculs pour estimer jusqu’où tricher un peu sans trop risquer d’amende ni de perte d’image auprès des clients.
Pour moi, la seule bonne solution est de tester le véhicule dans des conditions réelles, sans d’abord l’informer qu’on va le tester, et de confier ces tests à des organismes indépendants, du genre protection des consommateurs.
Il est à noter que ce problème n’est pas limité à l’automobile : dans les téléphones mobiles, Samsung et HTC ont déjà été pris en flagrant délit de tricherie lorsque les téléphones détectent qu’ils sont en cours de test (http://www.theregister.co.uk/2013/11/26/samsung_and_htc_face_android_3d_graphics_test_delisting_shame/).
Merci pour ce commentaire. D’accord avec vous sur le fait que le protocole des tests est en soi un pousse-au-crime. Mon ex-collègue Philippe Clément dénonçait cette hypocrisie hier - la question suivante étant de savoir pourquoi les tests ont été conçus de la sorte. Quant au fait que d’autres constructeurs aient utilisé la même astuce, le nom de BMW circule avec insistance.
La technologie qui cause le problème détient aussi les clés de la solution: le test anti-pollution en conditions réelles d’un échantillon de véhicules choisis, équipés et contrôlés par l’autorité de vérification, pas par le constructeur, est techniquement possible, même en direct via internet. Encore faut-il le vouloir.
Votre exemple sur les téléphones mobiles est intéressant. Jean-Claude Péclet
Ce scandale est également l’occasion de réfléchir sur la manie du « tout informatique » dans tous nos objets.
Les naïfs, les ignorants supposent que la machine est infaillible tandis qu’eux, pauvres mortels sont capables d’erreur humaine à l’origine de catastrophes les plus terribles. C’est l’effet « parapluie » des logiciels.
Or, ce que tout le monde semble oublier, c’est que la machine est programmée par les humains … faillibles, faibles etc … et tout est piratable !
S’il y a bien un domaine où je me réjouis que l’on aille vers le « tout informatique », c’est bien l’automobile : les erreurs humaines causent chaque année des centaines de morts en Suisse, des dizaines de millier aux USA et 1.2 millions dans le monde entier (source : OMS). Les logiciels de pilotage automatique ne seront pas sans bugs, mais ils éviteront les accidents dûs à l’assoupissement, à l’alcool et à la témérité.
Et dans 20 ans, on se demandera comment on a pu supporter la « fatalité » des accidents de la route aussi longtemps…