« Densifier », qu’ils disent…

52001ed5e8e44e6db0000011_ad-classics-ville-radieuse-le-corbusier_1311654875-5472658196-5d3ee65a7c-b-528x420Le coup de gueule publié sur ce blog il y a deux mois à propos des projets urbanistiques de Malley a fait réagir les syndics de Prilly et de Renens, que j’ai rencontrés. Je les remercie de leur disponibilité et de leur écoute. Je veux croire qu’ils sont animés de bonnes intentions (Marianne Huguenin, syndique de Renens, m’en convainc plus que son homologue de Prilly Alain Gillièron). Sur le fond, mon point de vue ne change pas. Je vais le développer ici de façon moins polémique que dans le billet précédent, en y intégrant une réflexion de Benedikt Loderer parue dans le Tages Anzeiger, qui me paraît très à propos sur cet enjeu.

Elkisabeth Kopp, première femme élue au Conseil fédéral et dont la carrière s’interrompit brusquement en 1989 à cause d’un mari blanchisseur d’argent, dénonçait déjà le fait qu’en Suisse, un mètre carré de surface agricole disparaît chaque seconde au profit des constructions ou d’infrastructures diverses. Il a fallu trente ans à la Suisse pour s’en émouvoir. La croissance démographique plus rapide que prévue, la perspective de voir la population passer bientôt le seuil des 10 millions d’habitants (une récente étude de Wuest & Partner recense même de la place disponible pour 11 millions) ont secoué les esprits.

Plus prosaïquement, le réseau CFF à saturation et les quelque 20 000 heures perdues en 2014 dans les embouteillages font prendre conscience aux pendulaires que quelque chose ne joue plus au paradis des villas Sam’Suffit et de la mobilité. J’y ajoute le témoignage d’un cycliste qui emprunte depuis plus de dix ans certains itinéraires-témoins. Sur les deux kilomètres séparant  Echallens de Montilliez, cinq véhicules – à tout casser – me dépassaient en milieu d’après-midi au début des années 90. Je les ai comptés l’autre jour, à une heure identique: ils étaient plus de 50. Je ne parle même pas de la montée sur Cossonay, devenue une sorte de semi-autoroute périurbaine.

Bref, la campagne ayant été plus que saignée, le nouveau mot d’ordre est de « construire la ville en ville ». Diminuer le nombre de kilomètres à parcourir, donc les temps de trajet, encourager les transports publics et la mobilité douce. Pour cela, il n’y a pas trente-six façons de procéder: il faut densifier l’espace urbain. En clair, placer plus d’habitants dans la même surface.

A priori, cela fait sens. Nos villes comprennent pas mal de friches industrielles, de « poches » sous-exploitées bien que situées à proximité des transports publics (on pense notamment aux terrains longtemps thésaurisés par les CFF). Densifier n’entraîne pas nécessairement une perte de qualité de l’habitat. Les partisans de ce processus citent volontiers à cet égard le quartier sous-gare de Lausanne, un des plus denses de la ville et pourtant recherché pour son côté convivial.

Arrêtons-nous un instant sur cet exemple. Qu’est-ce qui fonctionne bien dans ce quartier et le rend attractif malgré le nombre élevé d’habitants? D’abord une certaine homogénéité architecturale où aucune construction n’écrase les autres. Les hauteurs y sont raisonnables, on n’y rencontre pas d’effet « tunnel ». Ensuite, le quartier offre une grande place publique et une colline verte à proximité, mais aussi de nombreux petits espaces publics ou semi-publics intermédiaires (je reviendrai sur ce concept essentiel). Troisième élément, de nombreux commerces indépendants et cafés y subsistent, créant une forte activité au niveau de la rue. On ne s’y sent pas dans un désert de béton. Quatrième élément, l’architecture fin 19e début 20e siècles arrondit les angles.

J’en viens maintenant aux projets de densification concernant plus spécifiquement l’Ouest lausannois. Ils reposent tous sur des perspectives démographiques vaudoises revues à la hausse. La population vaudoise était de 755 000 habitants à fin 2014, elle a fortement augmenté ces quinze dernières années. Statisticiens et politiciens nous assurent qu’il en ira de même à l’avenir, leurs scénarios se basent sur une population oscillant entre 863 000 habitants (minimum) et près d’un million (maximum) en l’an 2040.

On observera ici qu’ils n’ont fait l’objet d’aucune discussion démocratique. Cela nous est présenté comme une fatalité, voire un signe positif de l’extraordinaire dynamisme dont est capable ce canton. Le discours officiel ne cesse de matraquer le message, sans s’interroger sur qui sont les gagnants et les perdants de ce mouvement. Les Bernard Nicod (promoteurs) et Avni Orllati (entrepreneurs) appartiennent clairement aux premiers – je n’ai rien contre eux à titre personnel – mais je vois aussi la précarité croissante dans laquelle s’enfoncent des quartiers entiers de l’Ouest, l’explosion de la facture sociale et la laideur confondante de ce qui s’est construit ces vingt dernières années, l’entassement sans imagination. Cela, personne ne le prend en compte. Le discours officiel mérite donc d’être contesté globalement, car il est biaisé au profit de certaines catégories socio-professionnelles et ne tient pas compte de l’intérêt général.

En ce qui concerne plus spécifiquement l’Ouest lausannois, j’ai voulu savoir, après les premières et vives réactions provoquées par mon billet, ce qu’il en était globalement des projets à l’étude. Précisons à ce sujet que ceux-ci peuvent se prévaloir d’une certaine légitimité démocratique puisque le plan directeur cantonal a été approuvé par le Grand Conseil et que les communes intéressées ont approuvé les plans du Schéma directeur de l’Ouest lausannois. Le bémol à introduire ici est que ces discussions ont revêtu jusqu’ici un caractère essentiellement technocratique et général. C’est quand les enjeux se rapprochent des gens qu’ils suscitent des réactions.

Je reproduis sous ce texte l’article paru dans Le Matin Dimanche du 29 mars 2015. En le préparant, j’ai eu la surprise de constater à quel point il est compliqué d’obtenir une vision d’ensemble de l’impact, en termes d’habitants supplémentaires, des projets situés dans une bande de 500 mètres environ de part et d’autre des voies CFF entre Bussigny et Lausanne. Le chiffre de 28 000 auquel je suis arrivé à force d’insister, avec l’aimable collaboration du Service cantonal de l’aménagement du territoire, est une estimation prudente. Il ne tient pas compte de petits plans quartiers, et même d’autres d’une certaine importance comme Renens-Croisée. Ces 28 000 habitants/emplois supplémentaires s’insèreront dans un périmètre qui en comptait 37 000 en 2012. Soit une augmentation de population de 75% d’ici à 2030, si les délais planifiés sont tenus! La syndique de Renens répond à cela que dans les années 60, la population de sa commune doublait sans que cela gêne personne. D’abord si, il y a eu des effets secondaires négatifs. Ensuite, l’argument peut être retourné contre elle: une première, puis une deuxième poussée de fièvre démographique en trente ans en justifient-elles une troisième?

Les urbanistes à qui j’ai soumis ces chiffres se sont empressés de les relativiser: tout ne sera pas réalisé dans les temps, disent-ils. Leur argument est, là aussi, de mauvaise foi. C’est bel et bien une densification massive, brutale qui est en train d’être menée, sans que sa dimension ait jamais été communiquée à la population. Elle mérite débat, pour le moins.

Du silence initial des édiles et urbanistes découlent les suivants. Un plan de quartier a été soumis récemment à l’enquête autour de la halte de Prilly-Malley. Je suis allé voir le dossier d’enquête et émets les plus grandes réserves sur les estimations de trafic routier qui y figurent. Elles me paraissent d’un optimisme forcené et hautement sujettes à caution. J’ai la désagréable impression qu’on y cache la merde au chat. Les « ingénieurs » n’ont retenu que les scénarios les plus optimistes. Ont-ils pris en compte les flux de circulation venant des autres quartiers prévus aux alentours? Ce serait la moindre des choses, sachant que le rond-point de Provence est aujourd’hui saturé à 95% aux heures de pointe. Dire qu’une nouvelle bretelle d’autoroute à Chavannes allégera le trafic n’est pas très sérieux. Il ne suffit pas d’espérer que les gens prendront moins leur voiture, il faut faire des estimations sérieuses, y compris les scénarios pessimistes.

A propos de trafic, le récent accident ferroviaire de Daillens nous rappelle que les transports de matières dangereuses traverseront quotidiennement la zone vouée à forte densification. Les planificateurs peuvent-ils nous garantir que tous les risques ont été pris en compte?

Aux silences s’ajoute la méthode du saucissonnage. On met à l’enquête un bout de plan de quartier, on réserve une tour de cent mètres de haut pour plus tard, et il sera facile de dire aux futurs opposants que ma foi, elle forme un tout avec ce qui a été accepté précédemment. Cette tactique est inacceptable et justifie à elle seule les oppositions qui ont surgi au premier plan soumis à l’enquête.

Enfin, je l’ai déjà dit dans le billet précédent, les informations fournies sont lacunaires, notamment en ce qui concerne les ombres portées, les photogrammétries. C’est un travail indigne d’urbanistes sérieux disposant de tous les outils informatiques du XXIe siècle.

Dans mon premier billet, j’ai utilisé à propos du projet de Malley l’expression « torrent de merde » qui a choqué mes interlocuteurs officiels. J’admets qu’elle était un peu forte de tabac (sauf pour la tour de cent mètres collée contre un viaduc, où je persiste et signe). Un certain effort a été fait pour concentrer et ne pas surcharger les axes de circulation à l’intérieur du quartier, pour que les immeubles ne soient pas face à face, pour qu’il y ait au moins une grande place publique et que tout cela réponde aux normes écologiques actuelles. C’est la moindre des choses, le B-A BA de l’urbanisme.

Mais l’urbanisme, c’est davantage que de poser des plots sur une maquette et des volumes sur un fichier tridimensionnel. J’en viens à l’article (en allemand) de Benedikt Loderer dans le Tages Anzeiger. Je l’ai fréquenté dans le cadre de concours d’architecture et le considère comme un des meilleurs connaisseurs de l’architecture et de l’urbanisme suisses, parce qu’il sait les décrypter avec l’oeil de l’homme de culture, mais aussi celui du passant.

Sous le titre évocateur « Modern sein heisst einsam sein » (« Etre moderne signifie être seul »), Benedikt Loderer raconte une sorte de fable, celle de l’homme préhistorique découvrant l’espace qui l’environne. Je passe rapidement sur le début: notre homme préhistorique se déplace et découvre l’immobilité du rocher qu’il côtoie, celle du ciel au-dessus de lui; le rocher creux devient abri; l’homme aménage sa première maison, affine sa perception du dedans et du dehors.

Les choses deviennent intéressantes quand plusieurs maisons se rassemblent, forment un village avec sa place, ses circulations, ses échanges, ses murs extérieurs. L’homme découvre alors l’espace intermédiaire, mi-clos, ouvert sur sa tête. »Avec ces trois types d’espace – intérieur, extérieur et intermédiaire – l’homme avait, sans le savoir, inventé l’architecture », écrit Loderer. Sa réflexion se développe en critique de l’architecture moderne et de la dérive narcissique de ses servants. Tout à leur « oeuvre », les architectes modernes ont conçu des bâtiments comme des îles au milieu du vide. La Ville Radieuse (sic) de Le Corbusier en est un exemple parmi d’autres. Elle est censée se suffire à elle-même, ce qui l’entoure n’est qu’un no man’s land qui n’intéresse pas l’architecte.

Dans l’architecture moderne, l’intérieur et l’extérieur sont en contact direct et brutal, sans intermédiaire. Phénomène renforcé par la voiture envahissante, l’utilisation de matériaux froids (verre, béton, acier) et les contraintes sécuritaires. L’architecture moderne, prétentieuse, tue les échanges. La mode est aux tours parce que, dit-on, on y gagne de l’espace construit en hauteur pour libérer de la place au sol. Mais pour faire quoi au sol? Une pelouse aseptisée où les enfants n’ont pas le droit de jouer? Un parvis de marbre? Un centre commercial de plus?

Là est la faute fondamentale des architectes et urbanistes modernes, écrit Loderer: ils ont démantelé progressivement les espaces intermédiaires qu’ils voyaient comme une gêne, du superflu, non profitable à leur commanditaire ou à leur ego, alors que ces espaces jouent un rôle central dans les contacts humains.

Les plans présentés pour densifier l’Ouest lausannois en portent tous la marque indélébile. On fait des concours d’urbanisme sur l’alignement des plots, puis des concours de réalisation sur la forme et la couleur des façades? Mais c’est sur l’utilisation subtile des espaces intermédiaires que les meilleurs esprits devraient s’affronter!!! Les lois devraient forcer les promoteurs à réserver une partie des surfaces au rez à des activités qui ne génèrent pas forcément le plus haut rendement. Il est temps que l’homme reprenne le contrôle de la ville!

Alors oui, je le répète: à ce stade, ce qui nous est présenté à Malley-Prilly – et vendu comme un écoquartier exemplaire – est en réalité de la m…, un exercice de facilité, indigne de notre époque.

Une note d’espoir: le prochain congrès de L’Association suisse pour l’aménagement du territoire (ASPAN), le 29 mai, s’intitule « Densifier avec qualité ». Malheureusement, je ne pourrai y être. J’espère que les voix tonnantes de Benedikt Loderer et de ceux qui ne se laissent pas embrumer l’esprit par les vaines promesses s’y feront entendre.

Article paru dans Le Matin Dimanche:

L’Ouest lausannois entame sa densification et servira de test pour la Suisse romande

Le chiffre donne un léger tournis. Si on additionne tous les projets planifiés à l’horizon 2030 entre les gares de Renens et de Lausanne, on obtient 28 130 habitants et emplois. En 2012, ce périmètre accueillait 22 600 habitants et 14 600 emplois, selon les données calculées pour «Le Matin Dimanche» par le Service vaudois du développement territorial.

C’est donc une augmentation très importante qui est prévue, et sans doute un des plus gros défis urbanistiques romands de cette génération. Après dix ans de gestation dans les communes et les bureaux du Schéma directeur de l’Ouest lausannois (SDOL), il entre dans sa phase concrète.

Près de Renens-gare et à Sébeillon, un gymnase et deux quartiers de logements sont en construction. Une autre pièce importante du puzzle vient d’être mise à l’enquête à Prilly-Malley, soulevant une dizaine d’oppositions. Un concours d’architecture sera lancé après Pâques pour une tour de 117 mètres à Chavannes.

Consolider la ville au lieu de miter la campagne: tout le monde est d’accord sur le principe. Mais au moment de passer à l’acte, la Suisse est prise d’un doute sur la qualité de cette croissance. Il y a eu le vote sur l’immigration, le débat sur Ecopop. En avril 2014, les Lausannois refusaient la tour Taoua à Beaulieu. Il y a une semaine, la Municipalité de Renens renonçait à densifier le quartier de Florissant, suite à une pétition signée par 1800 personnes.

Anecdotique si on se réfère au nombre d’habitants supplémentaires, ce dernier projet cristallisait beaucoup d’émotions. «Il est très difficile d’intervenir dans un quartier qui se considère comme achevé, dit la syndique de Renens Marianne Huguenin. Les gens ont l’impression qu’il y a trop en même temps, je peux entendre cette peur. Pour la surmonter, il faudra montrer des réussites. »

L’autre casquette de Marianne Huguenin, présidente du groupe de pilotage politique du SDOL, lui fait voir les enjeux sous un angle plus large: «De 2004 à 2013, la croissance démographique de l’Ouest lausannois a été inférieure à celle du canton, soit l’inverse de ce que préconise la loi sur l’aménagement du territoire. » L’objectif est de renverser la vapeur. D’ici à 2030, la population de Prilly devrait augmenter de 20%, celle de Renens de 25%, celle de Chavannes et Bussigny de… 100%.

Est-ce bien raisonnable? Urbaniste communal de Chavannes, Claude Daetwyler souligne la différence essentielle des plans actuels avec le développement anarchique des années 60: «En quinze ans, nous avons défini et précisé une vision globale axée sur les transports publics. Sans elle, la nouvelle halte CFF de Prilly n’existerait pas. » Par ailleurs, souligne cet homme d’expérience, «la réalité va moins vite que les planificateurs. Les objectifs ne seront pas tous atteints en 2030. » En 1993, Chavannes pensait déjà doubler sa population; or elle n’a augmenté que de 20% en vingt ans.

Reste que l’ensemble du projet continue de soulever des questions. La première concerne le trafic. Déjà saturés aux heures de pointe, les accès sud-ouest de l’agglomération lausannoise tiendront-ils le choc face aux milliers de mouvements supplémentaires? Une nouvelle entrée d’autoroute à Chavannes en absorbera une partie. Mais les prévisions du plan de quartier Prilly-Malley paraissent bien optimistes à cet égard. Quant à l’«écoquartier» promis, concept passe-partout, il générera de nouvelles places de parc, même si leur proportion est inférieure aux normes usuelles. Les Suisses alémaniques sont plus audacieux dans ce domaine.

Président des Verts lausannois, Vincent Rossi craint surtout la saturation des transports publics, malgré un nouveau tram. «C’est pour cela qu’il faut absolument augmenter le rythme des trains RER», ajoute-t-il.

La seconde question est économique. L’offre de logements et de bureaux va augmenter de manière massive, d’autant plus qu’aux projets de l’Ouest s’ajoutent ceux de Métamorphose à Lausanne (13 500 habitants/emplois) et Morges (de 15 000   à 18 000   habitants/emplois). Tous se basent sur le scénario que la population vaudoise augmentera de 710 000 habitants en 2013 à 870 000 habitants en 2030. Mais c’était avant les débats sur l’immigration et le 9   février.

Pour Hervé Froidevaux, de l’agence Wüest & Partner, «il y a toujours des effets d’accordéon entre l’offre et la demande. On l’a vu à Zurich Nord et ce sera probablement le cas ici. Ce n’est pas une raison suffisante pour remettre en cause une stratégie de développement urbain. »

Le taux de l’offre de bureaux dans la région lausannoise (6,2% à fin 2014) ne présente pas d’évolution dramatique pour l’instant. Quant aux logements, une détente du marché sera la bienvenue dans un premier temps. A terme, dit-il, l’offre d’appartements pourrait s’avérer «assez importante» si l’évolution démographique ne correspond pas aux prévisions.

La troisième question, la plus importante, est: ces quartiers densifiés seront-ils vivants? «Nous voulons des espaces publics de qualité», dit la municipale Verte Tinetta Maystre à Renens. Oui, mais encore? Renens a dépensé beaucoup d’énergie et d’argent pour refaire sa place du Marché, qui ne convainc guère et n’a pu retenir le boulanger qui l’animait. Les communautés étrangères et les artistes dont elle s’enorgueillit occupent souvent ces friches industrielles qu’on s’apprête à bétonner propre en ordre.

«Mon bail est résilié, je ne sais pas où aller», disait une peintre lors des portes ouvertes d’ateliers le week-end dernier. Ils sont une dizaine au moins dans ce cas.

Le centre Malley-Lumières est tristounet, les nouveaux locaux de la police de l’Ouest et la Coop voisine des Flumeaux carrément lugubres. Préfigurent-ils les nouveaux «centres de vie urbains»? Les autorités assurent que non mais manquent d’outils pour réussir ce pari, à part la motion du député PLR Jacques Haldy, qui a donné une base légale vaudoise pour financer les équipements communautaires grâce à une taxe sur les plus-values immobilières.

Alors elles multiplient les «démarches participatives». Une est en cours à Chavannes, où l’important projet des Cèdres a suscité l’adhésion d’une majorité des habitants. «Nous sommes dans une dynamique positive», dit Claude Daetwyler, néanmoins conscient qu’«on a fait le plus facile jusqu’ici».

Lausanne vient d’en ouvrir une autre à Sévelin. Plus de 150 personnes sont venues à la première séance, avec un message clair: «Surtout pas de Flon bis ici! Nous voulons garder la mixité du quartier, son charme brut et ses loyers abordables. »

Cet objectif est-il compatible avec la jungle des normes et les calculs de rentabilité des promoteurs, parmi lesquels figurent les CFF et les communes? C’est tout l’enjeu du laboratoire de l’Ouest lausannois: susciter l’envie de vivre dans les centres périurbains de demain.

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